Image de couverture : un train de charbon dans le Cantal.

Le 14 novembre 2017, sur le site de Reporterre, qui se présente comme le « quotidien de l’écologie » (et qui aspire à « proposer des informations claires et pertinentes sur l’écologie dans toutes ses dimensions »), était publié un article intitulé « Le plus grand cimetière de locomotives de France, un immense gâchis ».

On y découvrait qu’à « Sotteville-lès-Rouen, ce qui fut la plus grande gare de triage d’Europe dans les années 1980 est aujourd’hui un cimetière. Plus de 400 locomotives y attendent leur démantèlement, certaines depuis plus de dix ans et l’ouverture, en 2006, du transport de marchandises à la concurrence. »

Tout l’article constitue une complainte pour les travailleurs du système ferroviaire que son déclin prive (libère ?) d’un emploi (« le fret ferroviaire est depuis dix ans de moins en moins utilisé, jusqu’à passer sous la barre des 10 % du transport de marchandises en 2015. De son côté, la route a épousé une courbe inverse et atteint désormais 85 % du total. »)

Dans la veine de la philosophie qui consiste non pas à militer pour que cessent les destructions du monde naturel et l’aliénation des êtres humains, mais à faire l’apologie du moins pire, Reporterre nous livre ici un éloge du système ferroviaire au motif qu’il polluerait moins que le transport routier.

S’il constitue un plaidoyer pour l’emploi, pour le travail, peu importe sa nature, c’est-à-dire s’il témoigne d’un attachement indéfectible à l’idéologie du travail[1] (ce qui est en soi une absurdité, un fléau), l’article se perd à son propre jeu. En effet, si le déclin du chemin de fer implique une suppression d’emploi, ainsi que l’explique une des personnes interviewées dans le reportage : « On estime que l’arrêt de la gare de triage en 2010 s’est traduit par 3.000 camions de plus en circulation dans la zone industrielle ». 3000 camions qui constituent autant d’emplois (pour l’instant du moins, tant que les chauffeurs n’ont pas été remplacés par des robots ou d’autres machines). Le transport routier, n’est-ce pas formidable ?!

Mais, plus sérieusement, quel est le sens d’une écologie qui embrasse l’idéologie du travail ? D’une écologie qui prend la défense d’une infrastructure industrielle aussi nuisible que le chemin de fer ?

Ainsi que François Jarrige l’écrit dans son excellent livre Technocritiques : du refus des machines à la contestation des technosciences[2] :

« Les chemins de fer symbolisent plus que tout autre dispositif l’avènement des « macrosystèmes techniques ». Symboles de puissance et de modernité, leur développement provoque de nombreux débats et réactions. […]

Les populations rurales et les travailleurs du fleuve s’alarment devant un moyen de transport qui remet en cause leur existence. Même si, avant 1914, l’impact du chemin de fer reste limité, et si une grande partie de l’Europe demeure à l’écart de ces bouleversements, le rail stimule indéniablement les transformations économiques. Il accentue le processus de spécialisation régionale et accompagne le développement d’une monoculture intensive. L’ampleur du rejet apparaît d’ailleurs dans la fréquence des violences et des sabotages. Sous la Monarchie de Juillet, les installations ferroviaires subissent régulièrement des dégradations. En 1839, jets de pierre et coups de carabine accompagnent l’inauguration de la ligne Paris-Versailles. En 1844, un marinier de l’Eure, Georges Dubourg, est condamné à un an d’emprisonnement et cinquante francs d’amende pour avoir tenté, sans succès, de faire dérailler un train en plaçant une pierre sur la voie. (…) Les haines rentrées trouvent l’occasion de s’exprimer à l’occasion de la révolution de février 1848. Des actes de vandalisme se multiplient dans les jours qui suivent l’annonce des évènements révolutionnaires parisiens. Sur la ligne du Nord, les mariniers détruisent la gare Saint-Denis puis remontent la voie ferrée en s’attaquant aux installations – ponts, gares, débarcadères – qu’ils rencontrent sur leur passage. À Compiègne, des individus brisent les barrières aux cris de « À bas les chemins de fer ». Sur la place de l’hôtel de ville, un pilote de bateau affirme que « si le nouveau gouvernement ne détruit pas le chemin de fer, nous le renverserons comme on a renversé le roi. (…) »

À partir du Second Empire, le train colonise les imaginaires et ses promoteurs multiplient les célébrations à sa gloire. Les inaugurations de lignes constituent des moments importants. L’une des plus grandioses est celle organisée par James de Rothschild pour l’ouverture de la ligne du Nord en 1846 : parmi les 1 700 invités figurent deux fils du roi, quatre ministres, des personnalités de premier plan du monde de l’art, comme Victor Hugo, Lamartine ou Berlioz. C’est en rendant compte de cet évènement que Théophile Gautier écrit que « la religion du siècle est la religion du railway. » La construction des gares, à la fois symboles et agents de la modernité technique, participe à la « ferroviarisation » des sociétés européennes. La littérature comme la peinture contribuent également à installer le nouveau système technique dans le quotidien. Même si la peinture privilégie longtemps la vision d’un univers pastoral, immuable et champêtre où le chemin de fer n’a pas sa place, les illustrations journalistiques et l’imagerie populaire sont rapidement conquises par les thèmes ferroviaires. Le train pénètre dans l’univers pictural dès le milieu du XIXe siècle. En 1844, Turner peint une ode au train dans Pluie, vapeur et vitesse. En 1870, Monet réalise Le Train dans la campagne. Les représentations du train et des gares ne cessent de se multiplier dans les années qui suivent. L’incorporation progressive du thème ferroviaire dans l’art et la littérature illustre bien le processus d’acclimatation qui s’opère dans la seconde moitié du siècle. C’est sans doute Zola (La Bête humaine) qui contribua le plus puissamment à ancrer le train dans l’univers romanesque, tandis que le poète belge Émile Verhaeren (1855–1916) fut l’un de ses chantres les plus inspirés, louant et exaltant les techniques, avant de périr lui-même dans un accident ferroviaire. Dans ces textes, la machine est peu à peu humanisée, la locomotive devient une femme avec laquelle l’homme entretient un amour quasi charnel. »

Dans une interview pour Le journal du CNRS[3], il explique que « Le chemin de fer accompagne […] la montée des États nations et le projet de contrôle du territoire ».

19ème siècle, États-Unis, de la construction sur les grandes plaines. (N’est-ce pas émouvant cette association d’hommes libres, travaillant de leur plein gré à apporter la modernité à travers les USA, à tout le monde et même aux Amérindiens ayant gentiment accepté de céder leurs terres ?! Vive le chemin de fer…)

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Paradoxalement, Reporterre a également fait l’éloge[4] du livre de François Jarrige : c’est là le principal problème de ce média qui en se voulant objectif, en se targuant de diffuser les opinions les plus contradictoires ne fait finalement qu’ajouter à la confusion de l’époque. Tout soutenir revenant à ne rien soutenir. Et ne rien soutenir revenant à soutenir la tendance dominante.

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Ce que François Jarrige explique dans son livre, c’est que le chemin de fer a constitué une étape clé du développement de la civilisation industrielle que nous connaissons aujourd’hui. Que le chemin de fer, en tant que réseau aux mains des États et des industriels, a été un outil majeur de l’asservissement des peuples et de la mise en chantiers (de la destruction) du paysage écologique planétaire (critique qui constitue également la trame du western Il était une fois dans l’Ouest). Sur le territoire national comme dans les (ex-)colonies, le système ferroviaire a favorisé (et favorise) le déclin des économies de subsistance locales au profit d’un productivisme d’exportation (passage d’une agriculture de subsistance locale à une agriculture d’exportation). Son expansion a servi à coloniser les espaces, à les raccorder au monde industriel en développement, lui permettant ainsi de les exploiter (transports de marchandises, charbon, houille, etc.), autrement dit de les détruire ; elle a nécessité (et nécessite) d’innombrables dégradations environnementales, ainsi que l’exploitation (l’esclavage) de classes sociales subalternes par des élites dirigeantes.

Couverture du « Petit Journal Illustré » (1924) sur la construction de la ligne de chemin de fer « Congo-Océan ». Pas besoin de légende, tout y est. Plus de renseignements sur la construction de cette ligne de chemin de fer et sur ses milliers de morts (« Cette ligne de chemin de fer est construite dans la sueur et le sang, ajoute l’historien : « Le bilan, à l’époque connu de tous, est le suivant : 17 000 morts indigènes pour les 140 premiers kilomètres de cette ligne de chemin de fer. » Malgré les morts, rien n’arrête les travaux. »), ici : https://fr.wikipedia.org/wiki/Chemin_de_fer_Congo-Oc%C3%A9an  et là : http://www.rfi.fr/afrique/20140225-france-cran-poursuit-etat-spie-crime-humanite-congo-ocean-cfco-travail-force-histoire

François Jarrige rappelle ainsi que : « Les réalisations des techniques ne sont pas incompatibles avec la Providence, elles doivent au contraire permettre à l’homme de prendre possession de la Terre selon les principes bibliques. Les autorités religieuses ne manquent d’ailleurs jamais de bénir les usines, les nouvelles machines comme les chemins de fer et les locomotives, entérinant ainsi la nouvelle sacralité des techniques. »

Le système ferroviaire a toujours été un désastre environnemental et social, une technique au service d’une élite de dirigeants et de la fabrication d’une société anti-démocratique et anti-écologique toujours plus étendue (au service de la société de masse, anti-écologique et anti-démocratique par essence). Hier comme aujourd’hui il constitue un « outil d’empire » contrôlé par et pour les entités les plus destructrices du monde naturel : les États et les corporations, par et pour la nuisance séculaire qu’est la civilisation industrielle.

Retour aux temps présents : construction d’une ligne LGV en Charente.

Un mouvement écologiste cohérent, parce qu’il lutte pour la défense du monde naturel, lutte contre tout ce qui nuit au monde naturel (dont les hommes font partie). Par conséquent il devrait évidemment lutter contre l’État et toutes ses idéologies (dont celle du travail), et contre toutes les techniques autoritaires[5] et anti-écologiques : contre le système ferroviaire et contre le réseau routier (pour plus de détails sur les nuisances associées à ces systèmes réticulaires, et aux réseaux de transports industriels mondialisés en général, suivez ce lien).

Il ne s’agit ici que d’un seul exemple. Mais il y en a beaucoup d’autres. Il est dommage que des médias comme Reporterre et Basta qui, d’un côté, soutiennent les luttes anarchistes et les luttes contre les nouvelles lignes de chemin de fer (NOTAV, etc.), de l’autre, n’abandonnent pas les relents étatistes, ne dénoncent pas clairement l’idéologie du travail pour l’asservissement et l’aliénation qu’elle constitue, et continuent à soutenir un système technologique anti-démocratique (autoritaire) et anti-écologique tout aussi asservissant et aliénant (puisqu’émanant de l’idéologie du travail).

Nicolas Casaux

Révision et correction : Lola Bearzatto

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P.S. : Une des principales raisons pour lesquelles ces médias diffusent et soutiennent un peu toutes les perspectives, des plus anarchistes aux plus étatistes, c’est que sans cela leur financement serait trop faible pour qu’ils puissent exister. Leur fonctionnement dépend en partie du don, et il est plus facile de récolter de l’argent en flattant tous les points de vue qu’en prenant position clairement. La perspective anarchiste et anti-industrielle, bien moins répandue (populaire) que la perspective étatiste, rapporte logiquement moins en termes financiers. Celui qui promeut l’écologie industrielle (étatique ou corporatiste) pourra obtenir des subventions (d’État, ou privées), pas celui qui s’y oppose ouvertement. Malheureusement, si cette pratique leur permet de survivre en leur permettant d’obtenir des fonds plus facilement, elle ne permet pas la consolidation d’un mouvement social et écologique cohérent. Elle ne fait qu’entretenir le flou et la confusion.


  1. Voir « L’idéologie du travail », par Jacques Ellul : https://partage-le.com/2016/02/lideologie-du-travail-par-jacques-ellul/
  2. Dont vous pouvez lire des extraits ici : http://partage-le.com/2016/03/technocritiques-conclusion-limpasse-industrielle-par-francois-jarrige/ et là : http://partage-le.com/2016/02/technocritique-contre-industrie-du-mensonge-par-francois-jarrige/
  3. https://lejournal.cnrs.fr/articles/ils-ont-critique-le-progres
  4. https://reporterre.net/Une-passionnante-histoire-de-la
  5. Voir l’excellent texte de Lewis Mumford où il expose la distinction entre techniques démocratiques et techniques autoritaires : https://partage-le.com/2015/05/techniques-autoritaires-et-democratiques-lewis-mumford/

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  1. Oui, m’enfin Lola est aussi répertoriée dans un catalogue industriel jusqu’en 2009.(je n’ai pas poursuivi mes recherches au-delà) Donc on pourrait aussi charger cet article et le taxer d’un nom d’oiseau.
    Je suis pas très fan de Reporterre, mais je visionne immédiatement après lecture de ce pamphlet l’hôpital matraquant la charité.
    Alors je me dis qu’il a été conçu spécialement pour moi, pour me distraire ce 31 janvier au soir. Car je ne participe plus à la mascarade, depuis longtemps, et les bonnes choses en ligne comme irl sont rares à cette date.
    Alors merci de rappeler que les trains polluent, puent, détruisent et écrabouillent les gens. Même si ça ne sert qu’à me faire sous-rire. Peut-être que d’autres rejoindront cet humour, et qu’une vague d’hilarité envahira les cœurs humanoïdes dans quelques heures ?